Egy legenda nyomában

Ha Székelyudvarhelyrõl hajtunk Sepsiszentgyörgynek, a fennsíkból távolban, a kékes ködben felsejlik Székelyföld legmagasabb hegyvonulata, a híres-neves Hargita. Nem csúcsos, mint az Alpok bércei. Lankásabb, de mégis fenséges, nem csoda, hogy sok népi monda s imádság tárgya. A második világháború során a II. bécsi döntést követõen Észak-Erdély ismét Magyarország része lett. A bugyután kijelölt határvonal, no meg az elcsatolásnak érthetõen nem örvendõ román fél akadékoskodása miatt megépítették a Déda-Szeretfalva, alagutakkal, viaduktokkal jócskán teletûzdelt vasútvonalat. Így óriási kerülõt sikerült levágni. A vonalhoz jármû is kellett, mert a legjobb gõzösök is csak nyögvenyelõsen, vagy a XIX. század tempójában húzták a vonatokat. Akkor már világszerte - Egyiptomtól, Argentináig - ismertek voltak a GANZ motorvonatok. Magyarországon a trianoni békediktátumot követõen a MÁV fõvonalakon gyorsvonati gõzmozdonyok továbbították a vonatokat, a mellékvonalakon sokfelé két-három tengelyes GANZ motorkocsik jártak. A személyszállítás expressz igényeit a hét Arpád típusú gyorssínautóbusz tökéletesen ellátta. Erdély visszatérte után, a hirtelen megnõtt távolság indokolta új vonatok szolgálatba állítását. Hagyományos módon az út bizony húszon órát tartott. A Felvidék visszacsatolásakor MÁV állományba került, a magyar keresztségben az M.251.001-002 pályaszámú két Tátra motorkocsiba - mégis csak olcsóbb, mint új kísérleti jármûvet konstruálni - átalakítással Jendrassik hajtást építettek. A kocsi, a Rónai-féle elméleti forgáspontú forgóváz miatt komoly átalakítást igényelt. Mivel a szokásos királycsap helyén a motor nyert elhelyezést, a hossztartókon az elméleti forgáspont sugarán a kocsi hossztengelyéhez viszonyítva negyvenöt fokos szögben elfordított támokat alkalmaztak. A próbákat Budapest-Szabadka között végezték. A sikeres kísérlet sorozatot követõen, 1941. augusztus 18-19-én Budapest-Miskolc-Csap-Debrecen-Budapest útvonalon, 762 km-es út után rendõri vizsgát tartottak. A kocsik õsszel a MÁV kérésére Budapest-Kolozsvár között futottak. A következõ évben a gépi berendezéseket tökéletesítették, s a jármûvek rendre közlekedtek a Budapest-Újvidék vonalon. 1943 nyarán - egészen 1944 késõ õszéig két-három kocsit Sepsiszentgyörgyre vontatva, hegymenetben 12.15h - nettó 11.52 h - menetidõvel, elindult a Székely gyorsmotorvonat. A tapasztalatok alapján új konstrukcióként, GANZ háromrészes motorvonatot ajánlott. A terv szerint háromféle; motor, közép és vezérlõkocsi - akkori szóhasználattal vezérlõállásos pótkocsi - készült volna. Ezeket kettõtõl öt részesig kívánták kombinálni. A vasúttörténetben elõször magyar tervezõk gondoltak két egységbõl - motor-pót-vezérlõ+motor-vezérlõ - összeállított, menet közben két kisebb forgalmú vonalra szétágazó csomóponttól, bontva közlekedõ vonatra. Ezt akkor elvetették, s csak napjainkban az ICE2 kétszer hat és az ICE 3 kétszer nyolc kocsis egységeinél került tömeges bevezetésre. A MÁV 1942. október 31-én feladta megrendelését, három, háromrészes motorvonatra. A tervek - mivel Argentínába 27 pár, Egyiptomba 21 háromrészes motorvonattal komoly tapasztalatot szereztek - hamar elkészültek. Újdonság a háromtengelyes, két hátsó tengelyen hajtott motoros forgóváz volt. A mechanikus váltó öt - valójában nyolc fokozatú volt, mert az I, IV, V fokozatot osztották A háborút követõen az angolok a forgóváz licenszét megvásárolták, de a dokumentáció átadását az állambiztonsági szervek rendre akadályozták. A kémkedés gyanújába is kevert, mélységesen csalódott Jendrassik disszidált s tudásával késõbb az idegen, argentin és angol vasutat gyarapította. A MÁV - felismerve a növekvõ forgalmat - 1943. augusztus 31-én megrendelését kiegészítette újabb három 54 férõhelyes pótkocsival. A nagy, 120 km/h szolgálati sebességrere tervezett vonatok áramvonalas külsõt kaptak. A hadiszerencse 1942-ben megfordult, mind gyakrabban fellépett az anyaghiány. A munkaerõ ellátottság is romlott, mert a védett szakmákban is mind gyakrabban kaptak behívót. A vonatokat 1943. szilveszterére kellett volna leszállítani. Az építése lassult, majd elakadt. A félkész, részben berendezett gépészeti szerelvényekkel ellátott vonategységeket vontatmányként a front közeledtekor, 1944. szeptember 22-tót, folyamatosan menekítették. Elõször az M440 700 és 701 került sorra. A Kandó Kálmán tervezte, V60 003 tehervonati, kis kerékátmérõje miatt a vasutasok körében „Malaclábú"-nak becézett mozdony vontatta egység az éj sötétjében, éjfél elõtt érkezett Biára. A berendezett kocsik guruló képesek voltak. A hajtott forgóvázból csak a motor hiányzott. Ne feledjük, akkora a Ganz gyár már két (1944. június 27. és szeptember 17.) légitámadáson esett át. Éjszaka kötelezõ volt az elsötétítés. A két menekített motorkocsi vargabetûkkel október 5-én, a Batx 3901, Bax 3921 psz. pótkocsik 7-én érkeztek Rábapordányba. Az azonos jelzésû de 3900 és 3920 psz. kocsik Léván álltak, s Garamköveseden keresztül, útközben légitámadásban - öt gépágyú, közel kéttucat fedélzeti gépfegyver találattal - november 5-én begördültek a kijelölt tároló állomásra. Közben - fölös kerülõk nélkül - október 27-ére sikerült az M440 702-703 motorkocsikat is a Rába mellé menekíteni. Utolsónak, november 15-én, a Batx 3902 és a Bax 3922 kocsi érkezett. AZ M440 704 és 705 motorkocsik Budapesten rekedtek, majd az ostrom elól Pilisvörösvárra menekítették õket. A nyugati országrészben tárolt motorvonatok a visszavonuló csapatok hadiszállításait akadályozták, hiszen a motor és hat pótkocsi majd kétszáz méternyi hosszon több vágányt foglalt, ezért azokat tovább vontatták. Az M440 700-701 Sank-Pöltenben, a 702 Grazban, a többi a Dunántúlon kötött ki. A jármûvek kifosztott, részben szétlõtt állapotban 1948-ban kerültek haza. Legutolsónak 1950. szeptember 29-én, a pákozdi gyõzelem évfordulóján, a 702 pályaszámú motorkocsi tért haza. A sors iróniája, hogy a legkisebb károsodást a Pilisvörösváron tárolt jármûvek szenvedték, pedig ott dúltak a leghevesebb harcok. A jármûveket 1954 nyári Nyugati pályaudvari vargabetûvel, a Dunántúlról visszakeveredett 702 psz. motorkocsival és a 3900, 3901 valamint 3920 - az elõbbiek konyhás, utóbbi fülkés - kocsikkal együtt, a szovjetek trófeaként - T jellel ellátva - Dunakeszire szállították. Valamennyi jármûvön az R=roncs jelzés is szerepelt, ami jogilag a magyarok számára tette lehetõvé a helyreállítást. A vonatok, mivel a viszszacsatolt területek ismét elvesztek, fölöslegessé váltak. A MÁV- nak a háborúban mindene elpusztult, mûködõképes mozdony nem maradt, kocsi is alig. Még sokáig nem gondolhattak 120 km/h sebességû személyszállításra. Mivel az ország újjáépítése a vártnál gyorsabban folyt, már 1946-ban felmerült a javítás, készreszerelés gondolata. A megnõtt igények figyelembe vételével, az akkor favorizált Cak kocsik - melyek fõ jellegükben a motorvonat pótkocsijával azonosak voltak - bevetésével is foglalakoztak. Ha a MÁV a 100 km/h sebességgel beéri, a vonatok lehetettek volna hétrészesek. Az elgondolást a MÁV visszautasította. Dunakeszin megkezdõdött az elsõ - M400 700-701 és egy pótkocsi - újjáépítése. Fél évre a kormány bejelentette igényét a vonatra, s ezt követõen 1951. május 1-i határidõvel - a legszigorúbb biztonsági intézkedések mellett folyt az építés. A két motorkocsi a 46, 47, a középkocsi az 57 pályaszámot kapta. A vonat 1951. augusztus 9-én elkészült. A következõ hónapban Balaton körüli próba, majd november végén, december elején - késõbbi vásárlásokhoz vezetõ - 2855 km futással csehszlovákiai bemutatót tartottak. A kormányzati vonatot késõbb az 58 pályaszámú kocsival négyrészesre bõvítették s a RÁBA motorvonat a hatvanas évekvégén váltotta le. A jármûveket két külön helyen tárolták. Gurulóképes helyreállításukat Szentesen végzik. A közforgalomban elõször az 1954 novemberére elkészült, négyrészes Hargita szolgált. A Keleti pályaudvarra állomásított, eredetileg M440 702 a Cbmot 323, az M440 703 pedig Cbmot 324 pályaszámot kapott. A pótkocsik, az éttermes és I.oszt. fülkés Aatx 3900 és az I-II-oszt. ABax 3920 pályaszámmal futottak. A vonat üzemképtelenség miatt többet állt, mint üzemelt. A menetrendszerû forgalomba Budapest-Wien Express néven csak 1959-ben állították. AZ ÖBB akkor a két fõváros között Blauer Blitz - Kék Villám - motorvonatokkal üzemelt. Utolsónak az M440 704-705 (Bbmot 325-326) motorkocsikat, szintén két pótkocsival a Budapest-Wien Express szerelvényeként 1960-ban állították szolgálatba. A Bbmot 326-ot két évvel késõbb selejtezték. A vonat többi része 1967-ig, a Hargiták selejtezéséig szolgált. 1955-ben elkészült a negyedik, kísérleti célú négyrészes Hargita egység, ami a 160 km/h sebességû vonatok fejlesztését szolgálta.Az idõ tájt a CSD számára építettek egy sorozatot. A gyár sajátjaként szereplõ vonategység hagyományos Hargita építésû volt, a cseh sorozatnak megfelelõ belsõ elrendezéssel, festéssel. A vonattal mérések ezreit végezték. A Ganz közben elkészítette több új forgóvázát. A próbákat ezzel a vonattal végezték. A Ganz motorvonatokba helyhiány miatt kereszthimba nélküli forgóvázak készültek, ami kizárta a magasabb sebességet. Mivel az eredeti szerkezet csúszópofás, a himbás megoldást is a keresztirányú mozgáslehetõséget biztosítva tervezték. A nem hajtott forgóvázból két típus készült, keresztirányú himbával, illetve szekunder légrugóval. Az Egyiptomi Vasút 1956-ban Ganz motorvonatokat rendelt, melyekbe hidraulikus Voith erõátviteli rendszert kért. Ganz-nak ez új volt s tapasztalatszerzésre átépítették a negyedik, s egyben utolsó magyar alkalmazásra szánt motorvonatot. A kísérletek bebizonyították, hogy az új forgóvázak lágyabb lengést biztosítanak és a vonat függõleges irányú stabilitása nõ. A Voith berendezéssel - finoman szólva - vegyes tapasztalatokat gyûjtöttek. A zárt vonategységet 1957 szilveszterén a Hámán Kató fûtõházhoz állomásítva Abmot327-Aatx 3905-Aax3925-Abmot328 pályaszámmal szolgálatba állították. A következõ év nyarától Helikon Express néven egészen az 1967 évi selejtezésig Budapest Déli-pályaudvar és Keszthely között közlekedett. Az utasok szerették az elegáns vonalú, kényelmes vonatot. Nem úgy a motorvezetõk. A hidraulikus szerkezet miatt a fogyasztás a hagyományos mechanikus hajtásénak több mint másfélszerese volt. A selejtezést követõen a gépészeti egységeitõl megfosztott motorkocsikat daruszerelvénybe sorolták. Vissza a fõoldalra