HÁT ÉN MOST MÁR KIT VÁLASSZAK,VIRÁGIM, VIRÁGIM . . .


    A MÁV MIND INKÁBB elhasználódott kocsiparkja már rég nem felel meg a kulturált utasforgalmi elvárásoknak, és a még felújítható kocsik lassan elfogynak. Ezért a Dunántúl két frekventált - Budapest-Székesfehérvár, Budapest-Pusztaszabolcs - hivatásforgalmi, népnyelven ingázó vonalára, harminc új motorvonat vásárlását tervezik. Az elővárosi vonatokra négy pályázó adott ajánlatot; a francia Alstom, a kanadai-európai Bombardier, a német Siemens, és a svájci Stadler. Mivel a MÁV később harminc IC vonategység beszerzését is tervezi, egyes pályázók ezt figyelembe vették. A tenderre jelentkezők
közül Magyarországon a Siemens a legismertebb, hiszen első sínen futó járműveit még a XIX. század végén állították forgalomba. Azóta az elektronika terén legkülönbözőbb gyártóművei császárságtól, királyságtól, népköztársaságtól, köztársaságtól függetlenül folyamatosan működnek az országban.

    Stadler neve - habár járműveik nálunk nem szolgálnak - nem ismeretlen előttünk. Nina elnevezésű elővárosi vonatukat 2000 nyári számunkban a BLS vasútról szóló öszszefoglalónkban ismertettük. A Kanadából érkezett Bombardier a világ egyik legmeghatározóbb gyártója a komoly bajokkal küzdő Adtranz-ot vette meg, így örökölte a Dunakeszi Járműjavítót. A cégóriás szinte mindent épít, többek között nálunk is sikerrel használt utasszállító repülőgépet.
    Az Alstom nemcsak vasúti járműveket, hanem erőműveket, mi több hajókat is épít. A legújabb luxus tengerjáró csoda, a Queen Mary 2. is az ő művük. Alstom a pályázók közül a MÁV vonalain eddig még soha nem alkalmazott - ezért részletesen ismertetjük - emeletes járművekkel indult, innen a Duplex elnevezés.

  
E vonatnem elsősorban a német vasutaknál gyakori, de Franciaországban, Itáliában, és a Benelux államokban sem ritka, sót a VR, a Finn Vasút nemcsak emeletes IC, hanem hálókocsikat is forgalomba állított. Az emeletes kocsik építését Alstom harminc éve kezdte, és e termékéből világszerte 5000 darabot
állítottak forgalomba. A Coradia nagy, részben azonos elemekből épített vonatcsalád. Emeletes változata a Coradia Duplex, melyből 2000 novemberében az SNCF 205 darabot rendelt. A 61 vonategység 2-től, 5 kocsis összetételig áll szolgálatba. Mivel a szerelvények nem kötöttek, az utasforgalmi igények változása esetén a vonat összeállítás könnyen változtatható. Az SNCF 2002-ben további 86 kocsira adott opciót, és mai rendelésállománya 331 kocsi. A Svéd Államvasutak (SJ) 113, a luxemburgi CFL 36 darabot rendelt. Az első vonatokat 2003 novemberében üzembe helyezték. Az építés - szállítás 2006 decemberéig tart. A vonatok 2 és 5 kocsi között bármilyen öszszetételűek lehetnek. A gyártótól kapott legújabb értesítés szerint egy vonategység 7 részes is lehet. A leghosszabb összeállítás 12 részes, de ennek értelemszerűen két, esetleg három különálló vonatból álló csatolt egységnek kell lennie. Előbbiekből következik, hogy a távvezérlés megoldott. A fejegységek (vezérlő kocsi) ütközők közötti hossza 27,35 m, a közép kocsiké (MÁV-nál
motor-mellékkocsi) 26,40 m.A vonat magassága 4,32 m, szélessége 2806 mm. Kocsinként átlag 110 utas foglalhat helyet. A francia változat vezérlőkocsija 101 férőhelyes, ebből a földszinten a 31 ülés, egy öt és egy négyszemélyes páholy és oldalanként 10-10 lecsapható ülőhely van. Helyet hagytak egy tolókocsinak is, amivel a mozgássérült akadálytalanul közlekedhet, és a jobb szállodákban megszokott színvonalú mellékhelységet is zavartalanul használhatja. A két-három kocsiból álló egységben egy, négy vagy annál több kocsiból álló vonategységben két rokkant mellékhelységet találunk. A vonat padlómagassága mindössze
600 mm! Mindkét vezérlőkocsiban kerékpár felfüggesztő rendszert építettek (az egyik elhagyható). Ha az összes akasztó megtelt, a tároló térben hét utas számára épített csapóülések használatáról le kell mondani. A középkocsi alul 76+5 (utóbbi csapóülés), az emeleten 42, összesen 118 ülő utast szállíthat. A két kocsis egység 219, a három 339, a négy 450, az öt 570 ülő utast szállíthat. A legrövidebb szerelvény (két vezérlőkocsi) 54,7m, a leghosszabb ötrészes 133,9 m. A duplex végsebessége 160 km/h, a svéd változaté Z00 km/h. A tervbe vett hétrészes egység 800 férőhelyes lesz. A vonat IC változata is sorozatban készül. A gépészetileg azonos szerelvények utastere különbözik a hivatásforgalmi egységekétől. Magától értetődő az ülések mellett beépített dugaszoló aljazat, és az előző üléssor háttámlájából lehajtható munkaasztal, a külön kihajtható italrögzítő gyűrűvel. Az asztallap felhajtásakor a gyűrű is csukódik. Egyszerű dolog, mégis jelentősen növeli a komfortérzetet. Kocsinként és oldalanként két 1300 mm szélességű oldalra nyíló ajtót építettek. Ez a Magyarországon lévő Desirokéval azonos méretű és bevált. A fényújság jellegű ledekből álló információs rendszer nemcsak bent, hanem a vonatkülső falán is közli a legfontosabbakat. Ez Franciaországban már ma is elterjedt. A vonatokban természetesen hangosbemondó automata is közli az állomásokat. Az IC vonatokon a vonatvezető televíziós képernyőn követi a ki és beszállást. A hátra néző kamerákat csepp alakú kis légellenállású burkolat fedi. Az acélépítésű kocsiszekrény két forgóvázon nyugszik. Kocsinként egy forgóváz hajtott. A hajtott forgóvázon mindkét tengelyt külön aszinkron-motor hajtja. A hagyományos rugózás mellett szekunder légrugókat is szereltek. A forgóvázakon oldalt jóllátható a kígyózó mozgást csökkentő teleszkóp. Az elektronikus rendszer lelke a vízhűtéses ONIX rendszerű IGBT. Franciaországban az üzem 25kV/50Hz váltó és 1500V egyenáram, ezért a vonatokra áramnemenként két áramszedőt szereltek. A gépészeti rendszer a magyar vonatokban valamivel egyszerűbb lenne. A tengelynyomás 22,5t ami elég tekintélyes - a MÁV változat 17,9t -, de a fővonalak, ahol a vonatok futnak ezt „tudják".
 
Vasútgépészeti szempontból mellékes, de a közönségnek a legfontosabb, az ülés színe, huzata. A Coradia Duplex IC egységében középkék hagyományos kárpit dívik. A krémszínű burkolattal már szemre is kellemes, de beleülve támadt igazán jó érzésünk. Beleizzadni sem lehetett, pedig mindent elkövettünk, a próba is kötelezett. A sorközök az itthon megszokotthoz képest ugyancsak tágasak, az első osztályon talán már túlzás is. A modernkedő és irdatlanul kényelmetlen, álságosan ergonomiainak nevezett sápatag gőzölt fa, avagy „anatómiai" műanyag héjaknak nyoma sem. Ezeket csak a gyártók szeretik. Kedvelik még a designerek, akik pompásan élnek a manapság mindent ipari formatervezésként eladó gagyiból. Kevés anyagból olcsón, fennkölt PR bla-blával meghintve drágán eladni, ez a módi. A világ járműiparában már hovatovább legendaszámba mennek egy-egy mindent alulmúló ülésről szóló történetek. Mindenki - némelykor hangosan - szitkozódik, de a helyzet nem látszik javulni! Ma egy tender nem csak, sőt hovatovább csak másodsorban szól a járművételről. Fontos követelmény, hogy a megrendelő vasút országnak ipara milyen mértékben részesül a nyertes szállító tevékenységéből. Az Alstom hivatalosan is bejelentette, hogy magyarországi ipari partnere a Ganz Holding Rt lesz. Az együttműködés nem új keletű, mert az Angliába készített Coradia családhoz tartozó Juniper elővárosi vonatok több alrendszerét Ganz építette. Még a vonat vételáránál is sokkal fontosabb a life cycle cost- az élettartam költség, és a leendő karbantartó bázis. A múltban Pusztaszabolcson üzemelt teherkocsi javító, melyet a rendszerváltáskor, a vasúti forgalom vissza esésekor mint fölöslegessé váltat bezártak. A nagy értékű csarnokok azóta üresen állnak. Aktom ajánlatának része, hogy a két vonalon közlekedő vonategységek karbantartó és javítóbázisát Pusztaszabolcsra telepíti. Ezzel az egykor vasútból élő településre visszatérne a vasutas szellem, hiszen harminc állandó munkahely létesülne.

    Vasutunk, a MAV két évvel ezelőtt az esztergomi vonalon forgalomba állította Siemens, Desiro fantázia nevű 13 motorkocsipárját. A vonalon ma közel kétszer annyian utaznak, mint a régi, rozoga járművek idején. Siemens a villamos motorvonat tenderen a MÁV-nál már sikeres Desiro classic felső vezetékes négy kocsis változatával indul, ami csak gépészeti berendezéseiben különbözik a már meglévő motorkocsi-pároktól (a jármű dízel változatát 2002 őszi számunkban ismertettük). E vonatok három kocsis sorozatát a szlovén vasút több éve használja. A magyaroknak ajánlott, teljes egészében Siemens krefeldi üzemében épített vonat mechanikai része a szlovénnel azonos. Az elektromos rész is alaposan kiállta a próbát, mert a görög vasút ötrészes szerelvényeinek berendezése -némi módosítással, és természetesen a közben eltelt évek újdonságaival - kerülne a MÁV vonatokba. Forgalomba állásuk esetén jó néhány évig az egységes karbantartás számos előnyével számolhatunk, mivel a MÁV Taurusok karbantartás igénye a régebbi villanymozdonyokénak csak 17-ede! Az igazi haszon, hogy a korszerű mozdonyok, vonatok szinte mindig üzemképesek! Ez a négy, tenderen induló villamos motorvonat gyártónál sem lenne másként!

    Szinte megszólalásig hasonló - különbségek a gépészeti megoldásokban vannak, de azok sem lényegesek - Bombardier Talentje, melyből a közelmúltban az ÖBB Salzburg  környékén állított forgalomba nagyobb sorozatot. Az igazsághoz tartozik, hogy a vonategységek év eleje helyett csak szeptemberben állhattak rendszeres forgalomba, mert a hatóságok sorra technikai kifogásokkal éltek, s végül a vonatok 120km/h sebességkorlátozással futhatnak, a csatolt, tehát távirányított több szerelvényből összeállított vonattal a forgalom tilos. Az ajtó nyitó-záró vezérléssel is bajok adódtak. Előfordult tűzriadó, csak a tűz
hiányzott. Más alkalommal a nyílt pályán a vonat utasítás nélkül gyorsfékezett. Több száz oldal lapírói vélemény jelent meg, pro és kontra, vasútgépész legyen, aki a megnyilatkozások között eligazodna. Tény, hogy a vonatokat 2003. december 14-e helyett 2004. július, 1-én állították szolgálatba. Az első három hónapban 441 üzemzavart jegyeztek fel. Az esetek komolyságát azonban nem sikerült felmérnünk, általános a mellébeszélés, így a megdöbbentően nagy szám semmit sem mond. Ugyanis statisztikai szempontból motortűz egy eset (ilyen nem volt) és ha a hívott szerelő indokoltan, vagy indokolatlanul elővette a
csavarhúzót, az is egy „eset". A hatóság pár héttel az üzembeállítás előtt 53 pontban emelt kifogást. Régen szokás volt, hogy az elkészült vasúti járművek az átadást megelőzően, hosszú és alapos próbát tesznek. Ma szinte azonnal kell minden, miközben a járművek fedélzetébe integrált technika a korábbi konstrukcióhoz mérten többszörös. A Talent „ügy" is oka volt az ÓBB elnök távozásának, aki látható - és érthető - megkönnyebbüléssel köszönt le a „sógor-vasút" éléről. Az események pikantériája, hogy a német Talentekkel még hasonló események sem történnek. Ki érti?

    Stadler Flirtje szintén kiváló jármű, halkan meg kell jegyeznünk azonban, mai honi viszonyainkhoz mérten szinte ezoterikus. Erről meggyőződhettünk Berlinben az őszi Innotranson, ahol a szakma megérdemelten egységes magas kalapemelgetéssel, s majd túl nagy elismeréssel fogadta. Ez a nemzetközi és elkényeztetett mérnök, szakíró csapatban ritkaság! A Flirt megvétele vasútüzemen túlmutató haszna lenne, hogy az utast neveli a kulturált viselkedésre. Ez az esztergomi vonalon már bevált, mert a közönség - a mindig teli vonatokkal - a vasútra szavazott.

    Eddigiekből következik, hogy a döntés nem lesz egyszerű, hiszen a választék bő, és nehezen összehasonlítható járművek között kell választani. A verseny - érthetően - nagy, hiszen a győztes hosszú ideig jelen lesz a magyar piacon. Az Európa szerte reneszánszát élő vasúti személy- és teherszállítás, ha némi késéssel, de hozzánk is elérkezik. Országunk közlekedési infrastruktúrájának nagyléptékű felzárkóztatása és fejlesztése nem odázható tovább.

További felvételek a Coradia belső részéről:

    

A Coradia forgóvázai:

 

Vissza a főoldalra