A Mesék a bécsi erdõrõl minden év szilveszteri koncertjének kötelezõ zenedarabja. Nemcsak Beethoven súlyos és Mozart könnyednek tûnõ, de komoly melódiái, hanem a könnyed bécsi muzsika is világszerte milliók kedvence. Sokunknak Bécs a Wiener Schnitzel (bécsi szelet), a Steffl (Szent István dóm), az Opera, régebben a Gorenje hûtõszekrény, a süllyedõ múltban pedig a - nem kedvelt - császárváros. Mikor a MoMo konferencia hirét vettük, a Mozart Kugel-féle kulináris költeményre gondoltunk. Kiderult, e kedves szócska, MoMo sokkal nagyobb horderejû fogalmat hordoz.
A vasúti vontatójármû iparban hovatovább megszokott moduláris, azaz variálható fõelemekbõl a megrendelõ kivánságára testreszabott jármûvet kesziteni. Az elv mentén a Siemens a Wiener Linien (becsi BKV) Ul, U2 U3 vonalai részére, a lassan elavuló és lecserélendõ metrószerelvények huszonegyedik századi utódát sinre álmodta.
Mit mond a MoMo, a moduláris metróvonat a szakmának és mit jelenthet esetleg nekünk, elõbb-utóbb már három metróvonalat használó budapestieknek?
A Siemens felmérte a világ metróit. Hamar kiderült némi azonosságot csak a volt keleti blokk, a moszkvai metrót leképezõ létesitményeknél találunk. A világ más tájain ahány ház, annyi szokás. Más az alagút ûrszelvénye és ive, az állomások peronhossza és magassága, az elektromos rendszer felépitése és feszültsége. Mindez nemcsak országonként, hanem városonként, sõt néhol vonalanként különbözõ. Ma világszerte 156 komoly metróüzem mûködik. A jármûiparban kialakult versennyel csak új forradalmi gondolatokkal lehet lépést tartani. A Siemens kidolgozta a moduláris metrószekrény tervét. E vonat kocsija, bármely alagútban a legkeményebb ivben is elfér. A peronmagasság lehet akármi. Egyes metrótüzemek olyan allomát épitettek, ahol az utas nem eshet a berobogó szerelvény elé, mert a peront az alagúttól üvegfal választja el. A falba a szerelvény megállásakor nyiló ajtókat épitettek, ez meghatározza, hogy a vonaton hol lehet ajtót vágni. Több ezer adat és üzemelési tulajdonság, valamint a társaságok jövõre vonatkozó igényeinek figyelembe véve készült a millennium metróvonata. A protoipust Bécs város vonalain próbáják, ahol több mint 150 hatrészes egységet heIyeznek üzembe.
 Mivel a világ valamennyi metrójára gondoltak, a tervezés költségei - az árat csökkentve - jobban eloszlanak. A karbantartási, javitási ciklust a legkorszerûbb technológia és anyagok felhasználásával igyekeztek kitolni. A vásárló ma nem azt kérdi, "mennyibe kerül" hanem, "mit kóstál a vonat teljes élettartama alatt"?
 A Siemens a koncepciót a mozdonygyártásban az Eurosprinter alapú, a villamosépitésben a Combino és Avanto, a motorvonatoknál az lCE, Desiro és Venturio jármûveknél alkalmazza.
  A kit, akár egy modellépitõ szekrényben, nagy szabadságot ad a fantáziának. Ázsia és Európa egy-egy fõmodellre épül, de Melbourne, Delhi vagy a kinai igény is rövid idõ alatt teljesithetõ. Bécsben a metró arculata, azaz a szerelvények tradicionális megjelenése fontos szempont. A legújabb vonatnak sem szabad a hagyományostól feltûnõen eltérnie.
  Fontos volt, hogy a jármûveket Ausztriában épitsék, ezzel több évre munkahelyek százait biztositva. A távoli jövõben a felújitásra is helyben kerül sor.
Simmeringben, Bécs elõvárosában a nagy csarnokokban lépésrõl-lépésre kisérhettük a jármû születését. A szerkezet könnyû aluminium profilból és lemezekbõl szerelt. Épitéskor a használat során fellépõ terhelést a szerelõpadon nemcsak mechanikusan, hanem termikusan is szimulálják. A jármûvek részben ragasztott aluminium szendvicsek. A megszokott titkolózásnak nyoma se. Mindent megmutatnak, elmagyaráznak, a fényképezni tilos tábla alatt állva külön szólnak, ezt ne hagyjuk ki! A föleny akkora, tehetik. Tessék utánuk csinálni! Amit lehet számitógép vezérelte robotok végeznek. A csarnokok még a ma megszokottat is messze meghaladóan tiszták. A moduláris szerelõállványokkal elérték, hogy egymás mellett egy idõben metró, vasúti motorvonat és a kuala lumpuri repülõtéri gyorsvasút szerelvényei készüljenek. Ottjártunkkor Graz gumikerekû gyorsvasútja, méteres nyomtávú metrókocsija és trolibusz készült a nagycsarnokban. "Mellesleg" egytengengelyes forgóvázú modul villamosszerelvények is készultek. A motort és elektronikát a kocsirészeket öszekötõ csuklóba helyezték.
  A már unásig ismert, mindenütt alkalmazott formatervezési fogásokkal nem foglalkozunk, hiszen küzismertek. A bemutatott vonat mintának sem tekinthetõ, mert a moduláris rendszerben bármilyen változat rendelhetõ. A jelenlegi szin- és kárpitválaszték hasonló egy jobb autószalonéhoz. Szomorú újdonság, hogy a gyártók milyen nagy hangsúlyt fektetnek a vandálbiztos berendezésre. Ezt a jármüberendezési módot Budapest utazóközönsége az õsz folyamán a "hannoveri" néven elhiresült villamosokban megismerheti. Elhisszük, nem állitható minden vonatra õrszemélyzet, de a cél nem az elenyészõ agressziv kisebbség elõtti meghunyászkodás és a vonatok udvariasan "puritánnak" nevezett lecsupaszitása lenne, hanem a vonalakra specializálodótt pár tucat vandál - ha kell törvényes erõszakkal - megfékezése. A rosszul értelmezett demokrácia megbosszulja magát és a rongálóknak ad mind több mozgásteret. Erre gondolva a bécsi vonatban grafitti hatású utastér homlokfalat épitettek, hátha az elõre tarkitott szerelvény elejét veszi a további festési szenvedélynek. Az uralkodó szin, a bibor-fehér, azon túl, hogy az osztrák nemzeteté, nagy kontrasztot képvisel és élénkitõ hatású. Mivel a vonat fõleg alagútban közlekedik - a hécsi metro számos szakasza magas vezetésû - hangsúlyosan élénk szineket választottak. A vonaton végigsétalhatunk. Itt ismet gondolni kellett az urbs rákfenéjére, a bûnözésre. A peronok közepén kényelmetlen függõleges rudat kerülgetünk. Célja, hogy megakadályozza a vonat hosszában futkározni kivánókat, esetleg a menekülõ zsebest. lgaz, Bécsben ez megközelitõileg sem akkora probléma, mint Pesten, a 6-oson.
  A számitógépvezérelt szerelvényben a vonatvezetõ disz. Az utas pszichés nyugalmát szolgálja. A pendli próbaúton a vonat vezetõállásában a mérnökökkel beszélgettünk. A tõlünk százhúsz méternyire a másik vezetõállásban helyet foglaló csapat rádión jelezte, váltókapcsolóval vegyük át a vonatot. Egyszerre meglódultunk, nyolcvannal robogtunk egy darabig, majd az egyenletes lágy fékezét követõen (a forgalomban egy utas sem bukhat fel) megálltunk. A vezetõülésben senki sem foglalt helyet A mérnökök - háttal a menetiránynak - az elektronikát magyarázták. Talpfákra rögzitett kábelhurkok érzékelik a vonatot és a menetet a számitogéppel együttmûködve irányitják. Az ajtót az utas nyitja, a zárásért a vonatvezetõ felel. Technikai adatokkal nem untatjuk az olvasót, hiszen a jövõben minden helyszinen más-más vonat közlekedik majd.

Kapcsolódó kép - szerelvények elrendezése a kocsik alatt
 

Vissza az aktuális szám tartalmához