A vonatok királya a június 10-i menetrendváltástól nem közlekedik Bécs és Budapest között. Az expressz történetében nem elõször fordul elõ, hogy kihagyják a magyar szakaszt. A két világháború alatt, a Trianont követ idõszakban és a Rákosi diktatúra éveiben nem járt az Orient expressz Magyarországon. Reméljük, hogy a mostani kihagyás nem lesz végleges, hiszen a magyar szakasz kezdettõl fogva alapvetõ szerepet játszott az expressz történetében.
Az Orient expressz létrejöttét nagymértékben köszönheti a következetes XIX. századvégi  magyar vasútpolitikának, melyben nagy figyelmet fordítottak a balkáni államokkal való vasúti kapcsolat kialakításának.
A magyar vasúthálózat kiépítésével párhuzamosan Magyarország pontosan betartotta a balkáni vasúti csatlakozások kiépítésére a nemzetközi szerzõdésekben vállalt kötelezettségeit, sõt az egyik mozgatórugója volt az egyezségek létrejöttének és támogatta a balkáni országokban a csatlakozó vonalak megépítését.
Az Orient expressz története tulajdonképpen a XIX. és XX. század Európájának története. A nyugat és kelet európai országok közötti vasúti kapcsolat létrejöttét az európai nagyhatalmak politikája határozta meg. A XIX. század második felében a nyugat-európai országok érdeklõdése Kelet felé fordult és a meggyengült török birodalom által még megszállt balkáni országok függetlenségi törekvései felerõsödtek. A krími és a balkáni háború után az érdekelt nagyhatalmak tevõleges szerepet játszottak a kelet-európai vasúthálózat kiépítésében, valamint a nyugat-európai vasúti összeköttetés megteremtésében.
Hosszas politikai csatározások és kétoldalú konvenciók megkötése után végül 1889-ben jött létre az elsõ közvetlen vasúti összeköttetés Nyugat-Európa és Konstantinápoly (a mai Isztambul) között, Budapest - Belgrád - Szófián keresztül.
Amíg a kelet-európai vasúthálózat kiépítése folyt, egy belga bankár Georges Nagelmackers amerikai mintára megszervezte az elsõ európai hálókocsi és étkezõkocsi társaságot. 1872-ben alapította meg a Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társságot (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), melyet 1876-ban azonos néven átszervezett.
A belga királyt sikerült az átszervezett társaságba fõrészvényesnek megszereznie, ezért az uralkodó hozzájárult a társaság vasúti kocsijainak oldalán látható CIWL címerben az oroszlános királyi jelkép használatához. A háló és étkezõkocsik az akkori idõk legkorszerõbb amerikai forgóvázas kocsikat utánozták. Díszítésükben és belsõ kialakításban azonban felülmúlták azokat.
Az elsõ világháborúig favázas, teakfa burkolatos kocsikat használt a társaság. Ebbõl a korszakból származik a Közlekedési Múzeum 2347 pályaszámú CIWL étkezõkocsija, jelenleg nosztalgia forgalomban közlekedik és a Magyar Vasúttörténeti Parkban lehet megtekinteni.
A kocsit sokan Európa egyik legszebb vasúti kocsijának tartják. Az elsõ világháború után acélvázas, sötétkék kocsikat használt a CIWL. Nagelmackers nagy álma az Európát átívelõ Orient expressz volt.
1882-ben tartották az elsõ próbautat „Train Eclaire” (Villámvonat) elnevezéssel Párizs és Bécs között.
Az 1350 km-es utat 27 óra 57 perc alatt tette meg a nevéhez méltó kísérleti expressz.
A sikere felbuzdulva 1883, június 5-én elindult Párizsból az elsõ Orient Express Konstantinápoly felé.  Ekkor még csak a Bukarest-Ruszcsuk-Várna vasútvonal készült el, Várnától Konstápolyig hajóval kellett az utat megtenni.
A 3186 km-es utat az expressz 83 óra és 30 perc alatt, ebbõl 15 óra hajóút volt.
Az elsõ utasoknak 457 aranyfrank menetdíjat kellett fizetniük + 20 %-ot az ellátásért, ha végig utaztak Párizstól Konstantinápolyig. Az Orient expressz luxusvonat volt, csak I. osztályú  jegyet lehetett váltani.
A „Roi des Trains, Trains des Rois” (vonatok királya, királyok vonata) elnevezéssel méltán illették. Az elsõ vonatok összeállítása általában öt kocsi: a vonat elején és végén poggyászkosi, középen két hálókocsi és egy étkezõkocsi. A több napig tartó utazás során az utazók több élményt és kalandot élhettek át, mint az amerikai transzkontinentális expresszek közönsége.
Az elsõ öt évben 1883 és 1888 között a Párizs-Strassburg-Stuttgart-München-Bécs-Pozsony-Budapest-Szeged-Temesvár-Orsova-Bukarest-Ruszcsuk-Várna útvonalon közlekedett az Orient expressz.
A magyar szakaszon 689 km hosszban eleinte teljesen az Osztrák Vasúttársaság vonalain közlekedett, keleti-expressz elnevezéssel. Késõbb, amikor 1888-an elkészült a Belgrád-Szófián keresztül vezetõ közvetlen útvonal, belépett a MÁV által a konvenciók alapján 1884-ben épített Budapest-Zimony-Belgrád vasútvonal 359 km hosszban.
Innen kezdve az Orient expressz útvonala Budapesten kettévált Belgrád és Bukarest felé, így összesen 1048 km hosszban közlekedett magyar területen, ez a teljes útvonalnak körülbelül egyharmada.
A közvetlen összeköttetéssel az expressz a Párizs-Bécs_Budapest-Belgrád-Nis-Szófia-Konstantinápoly útvonalat 1889-ben 67 óra 35 perc alatt tette meg.
Az 1889-tõl-1914-ig tartó idõszakot nevezzük az Orient expressz fénykorának. Az utazásokhoz számtalan anekdota kapcsolódik. Ferdinánd bolgár fejedelem volt a balkáni uralkodók közül a legnagyobb vasútbarát, az expressz mozdonyát többször vezette a bolgár szakaszon. A Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaság vezetõinek minden diplomáciai érzéket be kellet vetni, hogy az ebbõl eredõ konfliktusokat elkerüljék.
A fejedelem végül megelégedett azzal, hogy szalonkocsiját az expresszhez csatolja. Ezt más uralkodók is megtették. II. Freidrich badei nagyhercegtõl Daniló montenegrói hercegig sokan utaztak különkocsin az Orient exszpresszen. Egyszer a Ranai maharadzsa hét feleségével Párizsból Konstantinápolyba utazott. Külön lefüggönyözött hálókocsit és étkezõkocsit rendelt a társaságtól, amit külön mozdony kapcsolt az expresszre az után, hogy egy félreesõ vágányon titokban felszálltak rá.
Az elsõ támadás és vonatrablás sem váratott sokáig. Az elsõ 1883-ban a bolgár szakaszon történt és késõbb többször is elõfordult az Orient expressz történetében. Az egyik legnagyobb port felvert eset volt, amikor 1891-ben Athanasos a görög rablóvezér és bandája kisiklatták az expresszt. A vonat személyzetét és az utasokat elrabolták és csak magas váltságdíj fejében engedték õket szabadon.
Természeti katasztrófák, vasútüzemi balesetek sûrûn elõfordultak az expressz útjai során. Már az elsõ úton 1183-ban Varciorova közelében árvíz késleltette az elõrehaladást. Néhány nappal késõbb az expressz ugyanitt földcsuszamlásba futott. Hóakadályok is többször elõfordultak: 1929-ben Isztambul elõtt mintegy száz kilométerrel a magas hóban elakadt a luxusvonat. A nagy hideg miatt a tüzelõanyag gyorsan elfogyott, az élelmiszer is fogytán volt. A közeli falvakban sikerült élelmiszert és fûtõanyagot beszerezni. Az expressz a hó fogságából tizenegy nap múlva szabadult. Valószínóleg ez az eset ihlette Agatha Cristie-t, a híres angol krimi írót, a „Gyilkosság az Orient expresszen” címû regénye megírására.
A kisiklások összeütközések is végig kísérték az expressz történetét. Érdekes eset volt, amikor 1901-ben az Ostende-Wien Orient expressz mozdonya 1901-ben túlszaladt a frankfurti pályaudvar ütközõbakján és a falat ledöntve, a vandégek legnagyobb megdöbbenésére a vasúti étteremben állt meg. Más alkalommal - 1913-ban - Passau közelében egy kazánsérülés miatt a kiömlõ gõz leforrázta a fûtõt. A mozdonyvezetõnek kimenekült a vezérállásból és a mozdony oldalán kapaszkodott. Az expressz több mint tíz kilométeren megfutamodott és csak nagy nehézségek árán sikerült megállítani.
Az Orient expressz magyar vonatkozású anekdotái közül a legismertebb az érsekújvári vasútállomás cigányzenekarának története. Egy gróf az állomási restiben a kellemes cigányzenét hallgatva lemaradt a késõbb balesetet szenvedett vonatról. A kocsi, amiben a grófnak utaznia kellett volna, összezúzódott. A gróf hálából alapítványt tett, a cigányzenekar támogatására. A támogatás fejében viszont arra kötelezte õket, hogy minden gyorsvonatnál, az Orient expressznél is zenéjükkel szórakoztassák az utasokat, míg a vonat vízvételezés miatt áll. Így vált hagyománnyá az érsekújvári cigányzenekar, állítólag Trianon után nem játszottak tovább. Ma a nosztalgia Orient expressz utasainak néha játszik egy fizetett zenekar.
Az elsõ világháború kitörése véget vetett az Orient expressz elsõ korszakának. 1914, július 29-én a szerbek felrobbantották zimonyi Száva hidat. Az expressz nem közlekedett tovább. Útvonalán – egész Európában – katonavonatok követték egymást. A hadi helyzet változásával a zimonyi hidat a központi hatalmak és a szövetséges Törökország közötti vasúti kapcsolat biztosítására helyreállították. A központi hatalmak 1916-ban a hadianyag szállítása mellett elindították az elsõ Balkanzug (Balkánvonat) nevû expresszt, Berlin és Konstantinápoly között. Ezzel egy idõben a CIWL helyett létrehozták a Mitteleuropäische Schlaf-und Speisewagen Gesellschaft, röviden Mitropa (Közép Európai Háló-és Étkezõkocsi Társaság) nevû céget.
Az elsõ világháború végén megszünt a Bakánvonat, helyette az atlanti hatalmak1919-1921 között az úgynevezett „Train de luxe militaire” (Katonai luxusvonat) expresszt közlekedtették Párizs és Varsó között. Trianon után az Orient expressz egy ideig elkerülte a vesztes hatalmakat. Így Magyarország területét is. Az Orient expressz szerepét a Simplon-Orient expressz vette át Párizs-Bázel-Milánó-Velence-Trieszt-Belgrád-Szófia-Konstantinápoly útvonalon. Az Orient expressz 1924-tõl ismét eredeti útvonalán közlekedett. Az 1939-ben kitört második világháború megszüntette az európai expresszvonatok közlekedését 1948-tõl Budapesten keresztül újból közlekedett az Orient expressz. Ettõl az évtõl közlekedett Stockholmtól Szófiáig a Balt-Orient expressz is. A második világháború utáni Orient expressz elvesztette luxusvonat jellegét, másodosztályú kocsik is közlekedtek benne.
A hidegháború évei alatt 1951 és 1955 között az expressz csak Párizs és Bécs között közlekedett. 1977-ben továbbított utoljára közvetlen hálókocsit Párizs-Bukarest között. Ekkor indult el a nosztalgia Orient-expresszek közlekedtetése az eredeti Simplon útvonalon keresztül.
A XX. század utolsó évtizedeiben az expressz Párizstól-Bukarestig, majd késõbb Budapestig közlekedett és az utolsó években már hálókocsit sem továbbított. A hajdan alapvetõ szerepet játszó, Magyarországon keresztülvezetõ útvonalat a 2001. évi menetrendváltás után lehetséges, hogy csak nosztalgia expresszek fogják használni. Reméljük, hogy ez nem végleges.