A (KÉK) SZÜRKE EMINENCIÁS
A MÁV Rt. legnagyobb teljesitmenyû villamos mozdonysorozata, a V63
A V43
sorozatú mozdonyok 1963-ban kezdõdött beszerzésével
a MÁV Rt. korszerû vontatóeszköz birtokába
jutott, amelynek teljesitménye a korábbi villamos mozdonyokéhoz
képest fejlõdést jelentett. Figyelembe véve
azonban a személyszállitó, illetve a tehervonatok
átlagos tömegét, az akkori vontatási igényeket,
a fejlett vasutakkal összevetve a fajlagos teljesitménymutató
mégsem alakult kielégitõen. Ez az érték
különosen kedvezõtlen volt nagyterhelésû
tehervonatok továbbitásakor, amely mind vasútüzemi,
forgalmi, illeve mind energiagazdálkodási szempontból
hátrányos. A MÁV vontatási szakemberei körében
a V43 sorozattal nyert kezdeti tapasztalatok alapjan hamaroaan felmerült
az igény egy nagyobb teljesitményû, ugyanakkor általánosabb
körben is megbizhatóan használható vontatóeszköz
beszerzése iránt. Ezt az igényt mintegy támogatta
a külkereskedelem területén jelentkezett megkereses, amely
az akkori szovjet, illetve bolgár vasutak céljaira kb. 6000
LE névleges teljesitmenyû, 25 kV 50 Hz táplálású
mozdonyokra vonatkozott. Meg kell emliteni, hogy a szovjet igény
jelentkezését megelõzõen az SZD német,
illetve francia gyártótól már beszerzett 138
tonna össztömegû Co'Co' tengelyelrendezésû
100, illetve 160 km/h engedélyezett sebessegû mozdonyokat,
de a "szocialista" gazdasági együttmûködés
keretében célszerûnek látszott ehhez hasonló
jármûvek közös létrehozása. A felvetéseket
hamarosan tettek követték, és 1965. XI. 3-án
az Országos Tervhivatal, a KGM, az akkori két legnagyobb
gyartó, a Ganz-MÁVAG, illetve a Canz Villamossági
Mûvek vezetõinek részvételével a külpiaci
értékesitési lehetõséget is figyelembe
véve 6000 LE névleges teljesitményû Co'Co' tengelyelrendezesû,
25 kV 50 Hz táplálású villamos mozdony létrehozását
határozta el, és a program inditására a szükséges
intézkedéseket hivatalosan is megtette. Idõközben
azonban a szovjet, bolgár igény a jelzett gazdasági
együttmûködés keretében a csehszlovák
fél részérõl a Skoda gyár által
hosszú távon kielégitésre került, egyébként
is az alapparaméterek a MÁV akkori lehetõségeihez
képest kissé túlméretezettnek tûntek.
Az elsoõ elméleti számitások is bizonyitották,
hogy egy ilyen teljesitményû villamos mozdonyt az akkor maximumként
elõirt 20 tonna tengelyterhelés figyelembevételével
nem, vagy csak igen erõs kompromisszumokkal lehetett volna létrehozni.
A Ganz Villamossagi Mûvek, illetve a Ganz-MÁVAG a fõhatóságok
útmutatása alapján a tipus elõkészitõ
lépéseit megtette, melynek keretében kifejlesztésre
került az ún. TC1000 tipusú vontatómotor, amely
az akkor mindenképpen élenjárónak tûnõ
F és H szigetelési osztály alkalmazásával
1000 LE (736 kW) feletti névleges teljesitményt is biztositani
tudiott. Az elkészült prototipus motorokkal a próbatermi
vizsgálatok lefolytatásra kerültek. A Ganz-MÁVAG
megvizsgálta ezen vontatómotorok jármûbe beépithetõségét.
A nemzetközi technikai haladás a vasúti vontatás
területén ebben az idõben már a tirisztoros vezérlésû
jármûvek irányába mozdult el, amely nem maradt
ismeretlen a hazai mûszaki közvélemény elõtt.
A két gyár felismerve a haladás szükségszerûségét,
a MÁV hatékony támogatásával tirisztoros
mozdonykisérletet hajtott végre a V41.001, valamint a V43.1076
pályaszámú mozdonyokon 1966-1968 évek között.
A hazai pályaviszonyok ismeretében ugyanakkor szukségessé
vált egy megfelelõ futómû kialakitása
is, amely a villamos mozdonyokkal szemben támasztott vonóerõ
kifejtõ képesseget is biztositotta. Ezen második kisérletsorozatra
a V42.001 pálvaszamú valamint a V43.1051 mozdonyból
kialakitott és ideiglenesen V45.001 pályaszámmal ellátott
mozdonyokon került sor, részben eredeti saját, részben
pedig kisérleti futómûvek beépitésével.
A két kisérletsorozat együttes eredménye alapján
körvonalazódott, hogy a hazai ipar képes tirisztoros
vezérlesû megfelelõ futási tulajdonságokkal,
illetve vonóerõ kifejtõképességgel rendelkezõ
új villamos mozdony létrehozására. Idõközben
részben az elõbb emlitett kisérletek hatására
is, a MÁV illetékes szakközegei felülvizsgálták
korábbi állásfoglalásukat, az akkori Vasúti
Tudományos Kutató Intézet bevonásával
elméleti vizsgálatokat is végeztek az újonnan
beszerzendõ mozdony alapvetõ paramétereinek megállapitására.
Meg kell jegyezni, hogy ezen eseményekkel közel egyidõben
napirenden szerepelt a MÁV részére egy 3000 LE (2200
kW) névleges teljesitményû hattengelyes dizel-villamos
mozdony kifejlesztése is, amely prioritást kapott. Ennek
fejlesztési munkái tulajdonképpen nem tették
lehetõvé, hogy mintegy párhuzamosan a korábban
elképzelt 6000 LE-s villamos mozdony is létrejöhessen.
Ilyen elõzmények után 1971 legelején a MÁV
mint fõvállalkozót megbizta a Ganz Villamossági
Mûveket, hogy a Ganz-MÁVAG jármûszerkezeti alvállalkozása
mellett fejlesszen ki egy olyan kb. 5000 LE (3600 kW) teljesitményû,
Co'Co' tengelyelrendezésû villamos mozdonytipust, amely hosszabb
távlatban is alkalmas lehet a nagyterhelesû személy-,
illetve teherszerelvények korszerû szinvonalú továbbitására.
1971. Il. 19-en a GVM vezérigazgatója, Papp György,
illetve a Ganz-MÁVAG vezérigazgatója, Csergõ
]ános megállapodást kötött 2 db prototipus
létrehozására. A munka ennek alapján megindult.
A hattengelyes, két forgvázas, 120 km/h engedélyezett
sebességû mozdony futómûve a Ganz-MÁVAG
fõvállalkozásában létrehozott DVMlO
gyári tipusjelû M63 MÁV sorozatú dizel-villamos
mozdony futómûve alapján került kifejlesztésre.
A MÁV kifejezett kivánsága volt, hogy a két
szóbanforgó mozdonytipus jármûszerkezeti részei
a lehetséges mértékben egységesek legyenek.
A DVMlO mozdony létrehozása során végzett fejlesztési
munkák eredményei az új villamos mozdony, amely a
Ganz-MAVAG-ban a VMlS tipusjelet kapta, fejlesztése során
figyelembevételre kerültek. A mozdonytipus erõsebb keréktárcsákkal,
forgóváz osszekötõ szerkezet beépitésével,
illetve elektrodinamikus fék alkalmazásával került
megtervezésre. A hattengelyes mozdony minden egyes kerékpárját
egy-egy egyenáramú marokcsapágyas vontatómotor
hajtja. Vezetése igen egyszerû, miután a tirisztorok
felhasználásaval lehetségessé vált a
folyamatos vonóerõ- és sebességszabályozás.
A mozdony fenntartási igénye is csökkenthetõ,
mivel elmaradt a V43 mozdonysorozat ismert bonyolult szerkezetû feszültségszabályzó
rendszere, illetve fokozatkapcsolója. Külön elõny,
hogy a fokozatkapcsoló feszültségszabályozásából
eredõ vonoerõ ugrás kiküszöbölhetõ,
és igy növelhetõ a mozdony tapadási tömegének
kihasználása. A V63.001 pályaszámú mozdonyba
a Siemens cég által gyártott egyenirányitó,
illetve szabályzó berendezés, mig a V63.002. pályaszámú
mozdonyba a Ganz Villamossági Mûvek saját fejlesztésû
hasonló berendezése került beépitésre.
Igy szorosan vett prototipusként a V63.002 pályaszámú
mozdony mûszaki kivitele vehetõ figyelembe. A 2 db prototipus
mozdony jármûszerkezeti részét még 1973.
év végén villamos szerelésre a Ganz-MÁVAG
a Ganz Villamossági Mûvek részére átadta.
Érdemes megemliteni, hogy 1973. október 17-én Horgos
Gyula kohó- és gépipari miniszter, illetve Csanádi
György közlekedés- és postaügyi miniszter
a prototipus mozdonyok ügyében külön egyeztetést
tartott, amelynek célja a munkák meggyorsitása volt.
A mozdonyok 1974. év elején elkeszültek, és megkezdték
gyári probáikat. Az 1975. évi Budapesti Nemzetközi
Vásáron a V63.001 pályaszámú 335 gyári
számú mozdony aranyérmet kapott. A két prototipus
végül is 1975 decemberében került a MÁV
állományaba, hogy az 1996. II. 26-an bekövetkezett selejtezésükig
a forgalomban részt vegyen. A prototipus forgóvázszerkezetei,
fõ futástechnikai, illetve vonóerõ kifejtés
szempontjábol a várakozásnak megFeleltek, azonban
a viszonylag sok elembõl áll6 szerkezet a fenntartási
munkáknál, valamint a kerékterhelés beállitásánál
bizonyos nehézségeket okozott. A mozdonyszekrény ingás
felfüggesztése, bár a követelményeket kielégitette
- hála a magas minõségû szerkezeti anyagoknak
- nem volt egyszerû szerkezetnek tekinthetõ. A mozdonyok próbaüzeme
alapján a MÁV VM15-2 gyári sorozatjel alatt további
5 db azonos kivitelû mozdonyt rendelt azzal, hogy a prototipusok
UIC 505 szelvénye a MÁV szabvány szerinti szelvényre
módosuljon. Ez a mozdonyszekrény magasságának
a gyakorlatban 200 mm-rel torténõ növelését
jelentette. Ez az emelés a vezetõfülke ergonómiai
szempontból kedvezõbb kialakitását, valamint
a géptéri részek hozzáférhetõségét
vitán felül javitotta, viszont a "nemzetközi" közlekedtetés
lehetõségét korlátozta. A VM l5-2 sorozat egy
mozdonyán SAB gumirugós kerekek kisérletképpen
béepitésre kerültek azzal a céllal, hogy a mozdony
engedélyezett sebességét 140 km/h-ra lehessen felemelni. 
Ez a kisérlet azonban eredményeit tekintve sikertelen maradt,
ugyhogy vegül is a mozdony a szériakivitelre visszaalakitásra
került. A futómûvel szerzett üzemi tapasztalatok
alapjan a Ganz-MÁVAG ebben az idõben már foglalkozott
egy korszerû forgóvázcsalád licenszének
megvásárlásával, ami 1981-ben megvalósult.
Igy a mozdonyok a 008 pályaszámtól kezdõdõen
a KRUPP gyár licence alapján kialakitott forgóvázakkal
és módositott forgóváz-szekrény kapcsolattal
kerültek gyártásra. Ez a forgóváz a DB
egyes mozdonytipusainál nagy darabszámban alkalmazásra
került és mindenképpen magasabb engedélyezett
sebesség biztositását is Iehetõvé teheti.
A tipusból végül is további példányok
kerültek legyártásra, igy a MÁV-nál ma
üzemelõ legnagyobb pályaszámú mozdony
a V63.056, illetve a MÁV által utólag elvégzett
nagysebességû átalakitást is figyelembe véve
V63.156 pályaszámot viseli. Az 50. mozdonnyal az átadási
próbák ünnepélyes körülmények
között 1988. március Z5-én kerültek lebonyolitásra,
Budapest-Nagymaros között. A V63.001, 002, 003 pályaszámú
mozdonyok 1996. év során selejtezésre, de részben
megõrzésre kerültek. Megemlitendõ, hogy a V63.001
pályaszámú mozdony a Vasúttörténeti
Parkban nyert elhelyezést. A mozdonyok 120 km/h engedélyezett
sebessége a megváltozott forgalmi viszonyok, illetve pályafejlesztések
következtében a 90-es években már elégtelennek
hizonyult, ezért a MÁV kezdeményézésére
a 006, 038, 043, 044, 050 és 056 pályaszámú
mozdonyokat 160 km/h sebesség elérésére alkalmas
fogaskerékáttétellel látta el, egyebként
elvileg lényegében változatlan kivitelû marokcsapágyas
hajtás alkalmazásával. Ez természetesen egy,
a szükségszerûség által diktált
kompromisszum volt, annak minden hatásával. Az átalakitással
egyidejûleg a szóbanforgó mozdonyok palyaszáma
100-asra alakult, azaz például az eredetileg 056-os pályaszám
az átalakitás után 156-ra változott. A mozdonyok
ezen sorozatból még nevet is kaptak. 2001. évben Budapest
Ferencvárosban: V63.004-007, 032-037, 039-042, 045-049, 106, 138,
143, 144, 152; Dombóvárott: V63.008-018, 025 Nyiregyházán
V63.019-024, 026-031 számú jármûvek vannak elhelyezve.
A mozdonytipust a vasúti zsargon GIGANT-nak becézi (a múltban
ez a MAV 601 sorozatú legnagyobb gõzmozdonyainak volt beceneve,
lásd: V&M 2001. tavaszi szám). A 90-es évek megváltozott
forgalmi viszonyainak megfelelõen jelentõs részt vállal
a MÁV vontatási feladatainak megfelelõ szinvonalú
ellátásában, de semmiképpen sem pótolhatja
egy új, korszertû, aszinkron hajtású, nagy sebességû
tipus beszerzését.
Vissza
az aktuális szám tartalmához
Kapcsolódó anyagok: VM15 - nem valósult meg VM15 - 1 VM15 - 2 VM15 - 3 jellegrajzok