A Iegerõsebb, leggyorsabb mozdony gyakran egy nemzet büszkesége, s a vasutasok, vasútbarátok becézik, "Õ° a kedvenc. Némely sorozat gépeit már-már a túlzott szeretet tesz kultikus tárggyá, de a MÁV legjének, a V63-nak ez évi 25. születésnapját, szolgálatának 20. évfordulóját nem ünnepelték. A megbizható - sok komponensében ma is korszerû, sorozat gépei feltünés nélkül suhannak, naponra több tizezer kilométeren. Kezdetben a tipus konstrukciós létrehozása Vizelyi György cimzetes egyetemi docens, fõkonstruktõr, a Ganz-MÁVAG Mozdonytervezési Osztályának vezetõje, illetve Székely István vállalati fõkonstruktõr, a Ganz Villamossági Mûvek munkatársának nevéhez kötõdik. A MÁV részérõl Szládik Géza, Hartyányi István, Tóth Béla és dr. Heller György mérnök fõtanácsosok meghatározó jelentõségû szakmai segitségét kell kiemelni. A VM15-3 gyártási sorozattól megvalósuló korszerûsitési munkái a Ganz Villamossági Mûvekben Rácz Mátyás fõosztályvezetõ, a Ganz-MÁVAG-ban Süveges László fejlesztési fõmérnök irányitása alatt készültek. Az alábbi tanulmány szerzõje mindezt szemérmesen elhalgatta, mindazzal, hogy még a 200 km/h rugalmas felfüggesztésû motoros forgóvázak kész gyártásérett dokumentációja - ha kell, akár kéttengelyes változatban is - rendelekzésre áll. Fentiek s az alantiak alapjáan köszönettel tartozunk.

A SZERKESZTÕ
 
 

A (KÉK) SZÜRKE EMINENCIÁS

A MÁV Rt. legnagyobb teljesitmenyû villamos mozdonysorozata, a V63

A V43 sorozatú mozdonyok 1963-ban kezdõdött beszerzésével a MÁV Rt. korszerû vontatóeszköz birtokába jutott, amelynek teljesitménye a korábbi villamos mozdonyokéhoz képest fejlõdést jelentett. Figyelembe véve azonban a személyszállitó, illetve a tehervonatok átlagos tömegét, az akkori vontatási igényeket, a fejlett vasutakkal összevetve a fajlagos teljesitménymutató mégsem alakult kielégitõen. Ez az érték különosen kedvezõtlen volt nagyterhelésû tehervonatok továbbitásakor, amely mind vasútüzemi, forgalmi, illeve mind energiagazdálkodási szempontból hátrányos. A MÁV vontatási szakemberei körében a V43 sorozattal nyert kezdeti tapasztalatok alapjan hamaroaan felmerült az igény egy nagyobb teljesitményû, ugyanakkor általánosabb körben is megbizhatóan használható vontatóeszköz beszerzése iránt. Ezt az igényt mintegy támogatta a külkereskedelem területén jelentkezett megkereses, amely az akkori szovjet, illetve bolgár vasutak céljaira kb. 6000 LE névleges teljesitmenyû, 25 kV 50 Hz táplálású mozdonyokra vonatkozott. Meg kell emliteni, hogy a szovjet igény jelentkezését megelõzõen az SZD német, illetve francia gyártótól már beszerzett 138 tonna össztömegû Co'Co' tengelyelrendezésû 100, illetve 160 km/h engedélyezett sebessegû mozdonyokat, de a "szocialista" gazdasági együttmûködés keretében célszerûnek látszott ehhez hasonló jármûvek közös létrehozása. A felvetéseket hamarosan tettek követték, és 1965. XI. 3-án az Országos Tervhivatal, a KGM, az akkori két legnagyobb gyartó, a Ganz-MÁVAG, illetve a Canz Villamossági Mûvek vezetõinek részvételével a külpiaci értékesitési lehetõséget is figyelembe véve 6000 LE névleges teljesitményû Co'Co' tengelyelrendezesû, 25 kV 50 Hz táplálású villamos mozdony létrehozását határozta el, és a program inditására a szükséges intézkedéseket hivatalosan is megtette. Idõközben azonban a szovjet, bolgár igény a jelzett gazdasági együttmûködés keretében a csehszlovák fél részérõl a Skoda gyár által hosszú távon kielégitésre került, egyébként is az alapparaméterek a MÁV akkori lehetõségeihez képest kissé túlméretezettnek tûntek. Az elsoõ elméleti számitások is bizonyitották, hogy egy ilyen teljesitményû villamos mozdonyt az akkor maximumként elõirt 20 tonna tengelyterhelés figyelembevételével nem, vagy csak igen erõs kompromisszumokkal lehetett volna létrehozni. A Ganz Villamossagi Mûvek, illetve a Ganz-MÁVAG a fõhatóságok útmutatása alapján a tipus elõkészitõ lépéseit megtette, melynek keretében kifejlesztésre került az ún. TC1000 tipusú vontatómotor, amely az akkor mindenképpen élenjárónak tûnõ F és H szigetelési osztály alkalmazásával 1000 LE (736 kW) feletti névleges teljesitményt is biztositani tudiott. Az elkészült prototipus motorokkal a próbatermi vizsgálatok lefolytatásra kerültek. A Ganz-MÁVAG megvizsgálta ezen vontatómotorok jármûbe beépithetõségét. A nemzetközi technikai haladás a vasúti vontatás területén ebben az idõben már a tirisztoros vezérlésû jármûvek irányába mozdult el, amely nem maradt ismeretlen a hazai mûszaki közvélemény elõtt. A két gyár felismerve a haladás szükségszerûségét, a MÁV hatékony támogatásával tirisztoros mozdonykisérletet hajtott végre a V41.001, valamint a V43.1076 pályaszámú mozdonyokon 1966-1968 évek között. A hazai pályaviszonyok ismeretében ugyanakkor szukségessé vált egy megfelelõ futómû kialakitása is, amely a villamos mozdonyokkal szemben támasztott vonóerõ kifejtõ képesseget is biztositotta. Ezen második kisérletsorozatra a V42.001 pálvaszamú valamint a V43.1051 mozdonyból kialakitott és ideiglenesen V45.001 pályaszámmal ellátott mozdonyokon került sor, részben eredeti saját, részben pedig kisérleti futómûvek beépitésével. A két kisérletsorozat együttes eredménye alapján körvonalazódott, hogy a hazai ipar képes tirisztoros vezérlesû megfelelõ futási tulajdonságokkal, illetve vonóerõ kifejtõképességgel rendelkezõ új villamos mozdony létrehozására. Idõközben részben az elõbb emlitett kisérletek hatására is, a MÁV illetékes szakközegei felülvizsgálták korábbi állásfoglalásukat, az akkori Vasúti Tudományos Kutató Intézet bevonásával elméleti vizsgálatokat is végeztek az újonnan beszerzendõ mozdony alapvetõ paramétereinek megállapitására. Meg kell jegyezni, hogy ezen eseményekkel közel egyidõben napirenden szerepelt a MÁV részére egy 3000 LE (2200 kW) névleges teljesitményû hattengelyes dizel-villamos mozdony kifejlesztése is, amely prioritást kapott. Ennek fejlesztési munkái tulajdonképpen nem tették lehetõvé, hogy mintegy párhuzamosan a korábban elképzelt 6000 LE-s villamos mozdony is létrejöhessen. Ilyen elõzmények után 1971 legelején a MÁV mint fõvállalkozót megbizta a Ganz Villamossági Mûveket, hogy a Ganz-MÁVAG jármûszerkezeti alvállalkozása mellett fejlesszen ki egy olyan kb. 5000 LE (3600 kW) teljesitményû, Co'Co' tengelyelrendezésû villamos mozdonytipust, amely hosszabb távlatban is alkalmas lehet a nagyterhelesû személy-, illetve teherszerelvények korszerû szinvonalú továbbitására. 1971. Il. 19-en a GVM vezérigazgatója, Papp György, illetve a Ganz-MÁVAG vezérigazgatója, Csergõ ]ános megállapodást kötött 2 db prototipus létrehozására. A munka ennek alapján megindult. A hattengelyes, két forgvázas, 120 km/h engedélyezett sebességû mozdony futómûve a Ganz-MÁVAG fõvállalkozásában létrehozott DVMlO gyári tipusjelû M63 MÁV sorozatú dizel-villamos mozdony futómûve alapján került kifejlesztésre. A MÁV kifejezett kivánsága volt, hogy a két szóbanforgó mozdonytipus jármûszerkezeti részei a lehetséges mértékben egységesek legyenek. A DVMlO mozdony létrehozása során végzett fejlesztési munkák eredményei az új villamos mozdony, amely a Ganz-MAVAG-ban a VMlS tipusjelet kapta, fejlesztése során figyelembevételre kerültek. A mozdonytipus erõsebb keréktárcsákkal, forgóváz osszekötõ szerkezet beépitésével, illetve elektrodinamikus fék alkalmazásával került megtervezésre. A hattengelyes mozdony minden egyes kerékpárját egy-egy egyenáramú marokcsapágyas vontatómotor hajtja. Vezetése igen egyszerû, miután a tirisztorok felhasználásaval lehetségessé vált a folyamatos vonóerõ- és sebességszabályozás. A mozdony fenntartási igénye is csökkenthetõ, mivel elmaradt a V43 mozdonysorozat ismert bonyolult szerkezetû feszültségszabályzó rendszere, illetve fokozatkapcsolója. Külön elõny, hogy a fokozatkapcsoló feszültségszabályozásából eredõ vonoerõ ugrás kiküszöbölhetõ, és igy növelhetõ a mozdony tapadási tömegének kihasználása. A V63.001 pályaszámú mozdonyba a Siemens cég által gyártott egyenirányitó, illetve szabályzó berendezés, mig a V63.002. pályaszámú mozdonyba a Ganz Villamossági Mûvek saját fejlesztésû hasonló berendezése került beépitésre. Igy szorosan vett prototipusként a V63.002 pályaszámú mozdony mûszaki kivitele vehetõ figyelembe. A 2 db prototipus mozdony jármûszerkezeti részét még 1973. év végén villamos szerelésre a Ganz-MÁVAG a Ganz Villamossági Mûvek részére átadta. Érdemes megemliteni, hogy 1973. október 17-én Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter, illetve Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter a prototipus mozdonyok ügyében külön egyeztetést tartott, amelynek célja a munkák meggyorsitása volt. A mozdonyok 1974. év elején elkeszültek, és megkezdték gyári probáikat. Az 1975. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron a V63.001 pályaszámú 335 gyári számú mozdony aranyérmet kapott. A két prototipus végül is 1975 decemberében került a MÁV állományaba, hogy az 1996. II. 26-an bekövetkezett selejtezésükig a forgalomban részt vegyen. A prototipus forgóvázszerkezetei, fõ futástechnikai, illetve vonóerõ kifejtés szempontjábol a várakozásnak megFeleltek, azonban a viszonylag sok elembõl áll6 szerkezet a fenntartási munkáknál, valamint a kerékterhelés beállitásánál bizonyos nehézségeket okozott. A mozdonyszekrény ingás felfüggesztése, bár a követelményeket kielégitette - hála a magas minõségû szerkezeti anyagoknak - nem volt egyszerû szerkezetnek tekinthetõ. A mozdonyok próbaüzeme alapján a MÁV VM15-2 gyári sorozatjel alatt további 5 db azonos kivitelû mozdonyt rendelt azzal, hogy a prototipusok UIC 505 szelvénye a MÁV szabvány szerinti szelvényre módosuljon. Ez a mozdonyszekrény magasságának a gyakorlatban 200 mm-rel torténõ növelését jelentette. Ez az emelés a vezetõfülke ergonómiai szempontból kedvezõbb kialakitását, valamint a géptéri részek hozzáférhetõségét vitán felül javitotta, viszont a "nemzetközi" közlekedtetés lehetõségét korlátozta. A VM l5-2 sorozat egy mozdonyán SAB gumirugós kerekek kisérletképpen béepitésre kerültek azzal a céllal, hogy a mozdony engedélyezett sebességét 140 km/h-ra lehessen felemelni.  Ez a kisérlet azonban eredményeit tekintve sikertelen maradt, ugyhogy vegül is a mozdony a szériakivitelre visszaalakitásra került. A futómûvel szerzett üzemi tapasztalatok alapjan a Ganz-MÁVAG ebben az idõben már foglalkozott egy korszerû forgóvázcsalád licenszének megvásárlásával, ami 1981-ben megvalósult. Igy a mozdonyok a 008 pályaszámtól kezdõdõen a KRUPP gyár licence alapján kialakitott forgóvázakkal és módositott forgóváz-szekrény kapcsolattal kerültek gyártásra. Ez a forgóváz a DB egyes mozdonytipusainál nagy darabszámban alkalmazásra került és mindenképpen magasabb engedélyezett sebesség biztositását is Iehetõvé teheti. A tipusból végül is további példányok kerültek legyártásra, igy a MÁV-nál ma üzemelõ legnagyobb pályaszámú mozdony a V63.056, illetve a MÁV által utólag elvégzett nagysebességû átalakitást is figyelembe véve V63.156 pályaszámot viseli. Az 50. mozdonnyal az átadási próbák ünnepélyes körülmények között 1988. március Z5-én kerültek lebonyolitásra, Budapest-Nagymaros között. A V63.001, 002, 003 pályaszámú mozdonyok 1996. év során selejtezésre, de részben megõrzésre kerültek. Megemlitendõ, hogy a V63.001 pályaszámú mozdony a Vasúttörténeti Parkban nyert elhelyezést. A mozdonyok 120 km/h engedélyezett sebessége a megváltozott forgalmi viszonyok, illetve pályafejlesztések következtében a 90-es években már elégtelennek hizonyult, ezért a MÁV kezdeményézésére a 006, 038, 043, 044, 050 és 056 pályaszámú mozdonyokat 160 km/h sebesség elérésére alkalmas fogaskerékáttétellel látta el, egyebként elvileg lényegében változatlan kivitelû marokcsapágyas hajtás alkalmazásával. Ez természetesen egy, a szükségszerûség által diktált kompromisszum volt, annak minden hatásával. Az átalakitással egyidejûleg a szóbanforgó mozdonyok palyaszáma 100-asra alakult, azaz például az eredetileg 056-os pályaszám az átalakitás után 156-ra változott. A mozdonyok ezen sorozatból még nevet is kaptak. 2001. évben Budapest Ferencvárosban: V63.004-007, 032-037, 039-042, 045-049, 106, 138, 143, 144, 152; Dombóvárott: V63.008-018, 025 Nyiregyházán V63.019-024, 026-031 számú jármûvek vannak elhelyezve.  A mozdonytipust a vasúti zsargon GIGANT-nak becézi (a múltban ez a MAV 601 sorozatú legnagyobb gõzmozdonyainak volt beceneve, lásd: V&M 2001. tavaszi szám). A 90-es évek megváltozott forgalmi viszonyainak megfelelõen jelentõs részt vállal a MÁV vontatási feladatainak megfelelõ szinvonalú ellátásában, de semmiképpen sem pótolhatja egy új, korszertû, aszinkron hajtású, nagy sebességû tipus beszerzését.

Vissza az aktuális szám tartalmához
 

Kapcsolódó anyagok: VM15 - nem valósult meg   VM15 - 1    VM15 - 2     VM15 - 3   jellegrajzok

A Gigant Club honlapja, részletes adatokkal és fotókkal